O governo brasileiro decidiu não renovar os acordos bilaterais para transporte marítimo que mantém há décadas com Argentina e Uruguai.
Entre outras coisas, os pactos estipulam que a movimentação de mercadorias entre portos dos países signatários deve ser feita, de preferência, em navios registrados em uma destas nações. O acordo assinado com a Argentina, terceiro maior parceiro comercial do Brasil, está em vigor desde 1985. Já o pactuado com o Uruguai, desde 1976. Ambos preveem a hipótese de cancelamento unilateral, bastando, para isso, que uma das partes comunique sua intenção antecipadamente.
Segundo dados da Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade do Ministério da Economia, cerca de 46% de todos os produtos que o Brasil exportou para a Argentina, em 2019, foram transportados por via marítima. No caso do Uruguai, este percentual ficou na casa dos 40%.
A decisão brasileira já foi notificada às autoridades dos dois países. E não é inédita. Em 2020, o Brasil não renovou o convênio que mantinha com o Chile desde 1974. Além dos acordos com Argentina e Uruguai (ainda em vigor), o Brasil mantém tratados semelhantes com a Alemanha, Argélia, Bulgária, China, França, Polônia, Portugal e Rússia.
Com o fim dos acordos, o Brasíl reduz reserva de mercado, ampliando a competitividade no setor. “Constatamos que há uma reserva de mercado, uma imposição de barreira geográfica que restringe a competição entre as empresas, limitando a capacidade dos usuários escolherem seus fornecedores, além de outros efeitos que acabam por onerar o frete”, afirmou a secretária-executiva do Conselho Nacional das Zonas de Processamento e Exportação, do Ministério da Economia, Natasha Martins do Valle Miranda, em um debate que o Instituto Besc de Humanidades e Economia realizou no mês passado.
Segundo Natasha, os acordos contribuem para encarecer o valor dos custos de transporte de mercadorias entre os países signatários o que, segundo ela, motivaram a Secretaria Especial de Produtividade, Emprego e Competitividade a defender o fim dos acordos.
“Além das questões concorrenciais, nossa análise é baseada nos princípios e ordenamentos da OCDE. Todos sabem que tanto o Brasil quanto a Argentina pleiteiam uma vaga na organização. E caso um dos dois a consiga, não poderemos manter este acordo. Logo, nós, do governo como um todo, temos que olhar para a OCDE a fim de deixar nosso ordenamento [jurídico] mais perto do que a organização dispõe”, acrescentou a secretária.
Repercussão
O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura, Dino Antunes Dias Batista, disse, durante o debate, que a pasta defende a manutenção dos acordos bilaterais desde, pelo menos, 2015, quando o governo brasileiro passou a discutir a revogação do tratado com o Chile.
“Desde lá, o ministério tem feito uma defesa bastante firme pela manutenção destes acordos. Porque, no nosso entendimento, eles permitem uma regularidade fundamental para a logística”, disse Batista ao sustentar que os acordos cumprem o objetivo de desenvolver o intercâmbio comercial entre os países signatários.
“Porém, não estamos sozinhos no governo. Existe toda uma discussão, bastante aprofundada. E o governo recebeu muitas demandas de usuários. E os principais usuários da navegação de grande cabotagem [entre países vizinhos] explicitaram que querem o fim destes acordos”, acrescentou o direto. “Acabar com um acordo destes é muito simples, é relativamente rápido, mas retomá-los é muito complicado. Se errarmos a mão, será muito difícil voltar atrás.”
Consultado pela Agência Brasil, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento se manifestou favorável à decisão. Segundo o coordenador de logística do Departamento de Análise Econômica e Políticas Públicas, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), Carlos Alberto Nunes, a medida faz parte de um “processo contínuo de revisão das relações comerciais do Brasil com seus vizinhos”.
“Estamos com estes acordos [em vigor] há muitas décadas e seus balizadores estão defasados. Hoje, há uma variedade de produtos, de navios com diferentes configurações, legislações distintas para operação das embarcações. Logo, é necessário ajustar estes parâmetros e não vejo muita dificuldade em fazermos estes ajustes”, disse Nunes ao sugerir que novos acordos podem vir a ser negociados em breve, em outros termos.
“[Enquanto isso] O transporte de mercadorias poderá ser feito por navios de qualquer bandeira, o que é positivo, pois estimula a concorrência entre as empresas de navegação, o que pode resultar em menores custos logísticos, o que é bom para todos”, acrescentou o representante do Mapa.
Para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), a decisão do governo não leva em conta a importância dos acordos para todo o setor associado à navegação marítima. “Encerrando o acordo, entregaremos as cargas hoje operadas pelas empresas brasileiras a companhias estrangeiras que atuam no mercado internacional”, sustentou a entidade, em nota enviada à Agência Brasil.
Segundo a Abac, cerca de 20% de toda a carga movimentada em contêineres pelo conjunto das empresas brasileiras de navegação têm como origem ou destino portos argentinos ou uruguaios. Movimentação que, de acordo com a entidade, ajuda a fortalecer a navegação costeira entre portos brasileiros – atividade que o governo pretende estimular por meio do chamado Programa de Incentivo à Cabotagem (BR do Mar), objeto do Projeto de Lei nº 4199/2020, que tramita no Congresso Nacional em regime de urgência.
“A decisão [de não renovar os acordos] certamente deveria ser revista para que a tomada de decisão fosse baseada em números concretos e projeções de mercado, bem como na importância de investimentos em navegação no Brasil, em lugar de entregar um mercado para empresas estrangeiras que não geram empregos, não recolhem tributos e impostos no país e, na sua maioria, utilizam embarcações operando em registros abertos, que têm custos operacionais significativamente menores”, defendeu a Abac.
Já para a Confederação Nacional das Indústrias (CNI), o fim dos acordos, se concretizado, será positivo. “Esta é uma prioridade do setor industrial, pois trata-se uma demanda da nossa base em função das deficiências nas áreas de logística e infraestrutura, que figuram como um dos principais entraves para o melhor desempenho do comércio exterior brasileiro”, sustenta a entidade. Para a confederação, os acordos são “instrumentos defasados” que desestimulam a competição e contribuem para o aumento dos custos.
“O fim das políticas de reserva de carga no transporte marítimo é relevante para aumentar a competitividade do comércio exterior brasileiro e a integração internacional da economia. No setor de transporte internacional, a experiência tem demonstrado que o que reduz fretes e aumenta o nível de serviços é a competição”, acrescenta a entidade.
Na Argentina, armadores classificaram como “lamentável” a exclusão da navegação de grande cabotagem do rol de serviços contemplados em regimes especiais de tratamento como forma de promover a integração regional.
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